Владимир Михайлович Мясищев

Биография

Родился в семье служащих.

В Ефремове прошли его детство и юность, здесь он окончил в 1918 году реальное училище. В 1920 году поступил и в 1926 окончил Московское высшее техническое училище (МВТУ).

С 1923 года на научно-опытном аэродроме началась его конструкторская деятельность.

Деятельность

Мясищев прошёл большой творческий путь конструктора, учёного, про­фессора. В студенческие годы работал в ЦИАМ, в отделе В. Я. Климова и занимался авиа­ционными двигателями, которые в СССР только начинали проектироваться. Несколь­ко позже Мясищев был конструктором на научно-опытном аэродроме ВВС, а затем, как и многие авиационные конструкторы, в течение ряда лет рабо­тал в отделе опытного самолётостроения ЦАГИ.

В. М. Мясищев приобщился к авиации ещё будучи студентом МВТУ, совмещая учёбу с работой на научно-опытном заводе в качестве чер­тёжника, а затем конструктора. В дипломном проекте он разрабатывал тему цельнометалли­ческих истребителей, которыми, к слову сказать, в своей конструкторской деятельности прак­тически не занимался. Придя после окончания МВТУ в ЦАГИ, а точнее, в АГОС (аэрогид­роопытное строительство), Мясищев стал работать в отделе, который возглавлял А. Н. Туполев, на первых порах — в бригаде крыла под руководством В. М. Петлякова. Уже в самом на­чале молодой инженер проявил себя как талантливый конструктор, успешно сочетавший проектные и научно-исследовательские работы. В этот период проектировался самолёт ТБ-1, затем ТБ-3, и В. М. Мясищев принимал участие в разработке крыльев для этих машин. Впо­следствии он перешёл на более ответственную работу под руководством В. М. Петлякова. Мясищев занимался также конструированием фюзеляжа из тонкостенных хромоникелевых труб, что по тому времени было большой новинкой, причём задача состояла не только в освоении, но и в налаживании производства таких труб. Конструкция фюзеляжа себя полно­стью оправдала: самолёт ТБ-3 имел два бомбоотсека размером 2х5 м и мог нести бомбовую нагрузку до 10 т. Проектирование ТБ-3 явилось преддверием постройки самолёта «Максим Горький». Разработкой крыла для этой машины занимался Мясищев. Затем Владимир Ми­хайлович перешёл в специализированное КБ А. Н. Туполева, которое выделилось из ЦАГИ в самостоятельную организацию. В новом бюро В. М. Мясищеву было поручено заниматься экспериментальными самолётами.

Несколько позднее В. М. Мясищеву поручили налаживание на заводе серийного производства транспортного самолёта, закупленного у американской фирмы «Дуглас». Твор­ческая переработка конструкции применительно к отечественной технологии и установка отечественных двигателей позволили создать улучшенную модификацию самолёта ДС-3 — Ли-2. В нашей стране было выпущено около 14000 машин (в различных вариантах), прослу­живших в авиации почти 40 лет.

В. М. Мясищев разделил судьбу многих других авиационных специалистов и был аре­стован в 1937 году. Находясь в заключении, он работал в печально знаменитом «спецтехотделе» и проектировал, как и А. Н. Туполев, и В. М. Петляков, свой вариант «сотки».

Владимир Михайлович начал проектировать высотный бомбардировщик и быстро рассчитал и начертил эскизный проект самолёта, что явилось основанием для «верхних инстанций» создать конструкторское бюро под руководством В. М. Мясищева. В нём и была продолжена работа над самолётом, и в 1938 году Владимир Михайлович представил рабочий проект дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 с двумя мощными опытными двигателями М-120. Особенность самолёта заключалась в герметических кабинах для экипажа и оборудования. В начале войны на эвакуированном заводе выпускаются два первых опытных самолёта этого типа.

Самолёт имел двухкилевую схему хвостового оперения. По проекту машина должна была иметь хорошие лётно-технические характеристики.

На государственных испытаниях самолёт достиг скорости полёта 565 км/ч и высоты 11 500 м, однако дальность полёта оказалась равной 2230 км, что было значительно ниже запроектированной, и самолёт в серию не пошёл. При этом следует заметить, что вы­сотная скоростная авиация в значительной мере в дальнейшем основывалась на идеях и принципах, заложенных в конструкции этого самолёта. В 1942 году один из самолётов совершил перелёт в Москву.

После трагической гибели в 1942 году конструктора В. М. Петлякова возникла необходи­мость в продолжении работ по дальнейшему совершенствованию самолёта Пе-2 — основно­го пикирующего бомбардировщика нашей авиации. В связи с этим часть сотрудников ОКБ и сам В. М. Мясищев были направлены на серийный завод, где выпускались самолёты Пе-2. За годы войны появилось не менее восьми модификаций этого бомбардировщика.

Необходимость в истребителе, обладавшем большой дальностью полёта, привела к со­зданию самолёта ДИС — дальнего истребителя сопровождения. Машина прошла заводские испытания. Дальность полёта без подвесных баков составляла 1700 км, а с подвесными бака­ми — почти 4000 км. Это была, по существу, летающая крепость, так как самолёт имел две пушки калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, две пушки 37 мм (или 45 мм) снизу и одну пушку сверху. Скорость полёта ДИС на 50 км/ч превышала скорость немецкого истребителя Me-109.

В ОКБ В. М. Мясищева во время войны продолжались работы и по созданию бомбар­дировщиков. В частности, летом 1944 года был построен дальний высотный бомбардировщик ДВБ-108, внешне похожий на Пе-2И, но обладавший более мощными моторами. Ведущим конструктором самолёта был Михаил Кузьмич Янгель, будущий создатель советской ракетно-космической техники.

В конце 1945 года руководимый В. М. Мясищевым коллектив ОКБ разработал проект ре­активного бомбардировщика РБ-17 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-10. Самолёт имел две герметические кабины и трёхколёсное шасси, убирающееся в фюзеляж. Проек­тируемая скорость составляла 800 км/ч.

В октябре 1945 года большая группа работников ОКБ и серийного завода во главе с В. М. Мясищевым была награждена высокими правительственными наградами, однако через неко­торое время конструкторское бюро было расформировано, что мотивировалось его малой отдачей, а сам Владимир Михайлович был назначен деканом самолётного факультета Мо­сковского авиационного института им. С. Орджоникидзе; затем профессор В. М. Мясищев стал заведовать кафедрой на этом факультете.

24 марта 1951 года решением правительства было воссоздано ОКБ главного конструктора В. М. Мясищева, перед которым ставится задача — создать стратегический реактивный самолёт, высота и дальность полёта которого в 1,5-2 раза, а взлётная масса в 3-4 раза превы­шали бы данные самолётов, имевшихся на вооружении. Большая поддержка новому ОКБ была оказана заместителем Председателя Совета Министров СССР В. М. Малышевым.

Несмотря на некоторый скептицизм, высказывавшийся по поводу возможности созда­ния подобного самолёта, конструктор незамедлительно приступил к выполнению поставлен­ной задачи, начав с организации сплочённого творческого коллектива энтузиастов. Владимир Михайлович смело привлекал к разработкам студенческую молодёжь, охотно помогавшую в проведении расчётов с целью обосновать возможности постройки самолёта. В работу по обеспечению создания самолёта было вовлечено большое число заводов-смежников.

Самолёт был запущен в серийное производство, одновременно в КБ проводились крайне необходимые работы, направленные на увеличение дальности полёта этого самолёта, для чего отрабатывалась дозаправка топливом в полёте, а также возможность использования его в транспортном и пассажирском вариантах. Приятное впечатление оставляли встречи и беседы с Владимиром Михайловичем, который был настроен оптимистично и стремился как можно полнее удовлетворить требования представителей ВВС, предлагая новые перспектив­ные работы по созданию сверхзвукового тяжёлого бомбардировщика.

С появлением серийных истребителей со сверхзвуковой скоростью полёта и усилени­ем средств ПВО конструкторское бюро В. М. Мясищева проработало схемы новых тяжёлых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, обеспечивающими сверхзвуковую и околозвуковую скорость полёта. Анализ, проведённый в КБ, показал, что для таких самолё­тов оптимальной является схема с треугольным крылом в плане.

В 1961 году на воздушном параде в Тушино состоялся первый показ нового самолёта — сверхзвукового ракетоносца М-50. Для постройки этого воздушного корабля потребовались не только широкие аэродинамические исследования, но и разработка конструкции планера из крупногабаритных прессованных панелей, исключающих трудоёмкий процесс клёпки. Кроме того, была освоена герметизация больших объёмов крыла и фюзеляжа, которые использова­лись как ёмкости для топлива.

Важный этап в деятельности Владимира Михайловича Мясищева представляет его ра­бота в 1960—1967 годах в качестве руководителя Центрального аэрогидродинамического института. Этот период характеризовался широкими исследованиями в области больших сверхзвуковых скоростей для летательных аппаратов как обычных, так и принципиально но­вых схем (самолёты с изменяемой стреловидностью крыла, вертикальных взлёта и посадки и др.). В. М. Мясищев направлял усилия возглавляемой им организации на разработку перспек­тивных видов авиационной техники, казавшихся иногда даже несколько фантастичными.

Самолёты конструкторского бюро В. М. Мясищева до сих пор состоят на вооружении нашей дальней авиации, а те из них, которые оборудованы системой заправки в воздухе, поз­воляют преодолевать межконтинентальные расстояния другим самолётам.

Оригинальным применением самолёта В. М. Мясищева явилось использование его в качестве самолёта-носителя советского корабля многоразового использования «Буран» для доставки его с аэродрома завода-изготовителя на космодром Байконур.

Известные работы

• М-50 (По классификации НАТО «Bounder»)
• М-4
• 3М/М-6
• ВМ-Т «Атлант»
• М-17 «Стратосфера» (По классификации НАТО «Mystic-A»)
• М-18
• М-20
• М-55 «Геофизика» (По классификации НАТО «Mystic-B»)